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Isola (Rif Line) calma la piazza : “Situazione seria ma non grave"

Tutto si potrà dire di Francesco Isola tranne che sia un imprenditore che si sottragga alle proprie responsabilità; quantomeno con la stampa specializzata, desiderosa di fare chiarezza sulla (infine, triste) vicenda di Kalypso Compagnia di Navigazione, il patron di Rif Line e della società controllata, oramai giunta agli sgoccioli della propria attività, risponde a quesiti puntuali in assoluta trasparenza e con genuina franchezza.

Al contrario, lamentandosi di quelli che invece hanno preferito ‘velocizzare’ la pratica di smaltire l’affaire KCN senza avere un riscontro preciso dalla fonte primaria, finendo con lo scrivere cose in parte inesatte, così causando potenzialmente un danno ben superiore a quello che egli considera il reale deficit aziendale; e che, viene ancora ‘giurato’ dallo stesso Isola, sarà sanato con tutte le armi a disposizione, se solo verrà lasciato il tempo logicamente necessario a rimediare a errori commessi.

Partiamo dalle navi: dove sono le 4 unità prese a noleggio e quella di proprietà?

“Intanto precisiamo che nessuna nave è finita sotto sequestro. Delle 4 navi, 2 se le sono riprese i cinesi di Zhong Gu. Una nave, la Zhong Gu Xiong An – quella che non era stata fatta approdare in Israele – è andata soggetta ad un fermo cauzionale al porto di Taranto per un debito nei confronti di un fornitore di bunker da 1,3 milioni di dollari, la Integr8, che è stato. Esiste poi un altro piccolo debito da 200mila ma la stiamo liberando definitivamente. L’armatore ha scaricato la merce nel porto pugliese. Una seconda nave è stata ripresa dall’armatore proprietario, mentre le altre 2 sono in Cina; noi ora stiamo valutando come e dove scaricare la merce che è a bordo. Per una complessa questione di burocrazia doganale sulla quale mi è sinceramente difficile districarmi, essendo materia da fiscalisti specializzati, pare che non sia possibile scaricare i contenitori in Cina”.

E l’arbitrato a Londra di cui si vociferava due mesi fa quando era esploso il ‘caso Ashod’, è stato poi definito?

“Non si è mai fatto alcun arbitrato, proprio perché poi alla fine abbiamo faticosamente raggiunto un accordo con la controparte armatoriale”.

Che fine fanno i vostri dipendenti? Saranno ricollocati nel gruppo o licenziati?

“Una parte si è già dimessa di propria iniziativa ed ha trovato un altro lavoro piuttosto facilmente; altri erano già vicini alla pensione. Quelli rimanenti non credo saranno ricollocati in azienda – intendo in Rif Line – perché al momento non è più previsto di aprire a Genova una filiale della nostra casa di spedizione. In ogni caso, tengo a sottolineare che non c’è alcun problema sociale”.

La compagnia di navigazione verrà liquidata o chiederete un concordato preventivo?

“Non vorrei fare un concordato, misura che serve a tutelare i fornitori; possiamo agire diversamente e in maniera equa per tutti coloro che avranno la pazienza di lasciarci agire correttamente.

Abbiamo tanti container da vendere, e la società non ha debiti bancari sostanziosi. Dunque Kalypso ha una discreta massa attiva che preferisco liquidare in modo da soddisfare i creditori uno alla volta. Confermo che abbiamo scelta la strada della liquidazione volontaria, all’uopo porgendo apposita istanza al Tribunale di Genova. Il messaggio importante da fare passare circa il nostro gruppo è che non siamo in bancarotta, tutt’altro”.

E la proprietà della Burgundy, nave che avevate acquistato un anno e mezzo fa?

“Questa unità poco dopo l’acquisizione era già stata rivenduta a un fondo con operazione di sale & lease back; dunque l’abbiamo ripresa a noleggio a scafo a nudo da un fondo giapponese, pertanto il proprietario non è più, da oltre un anno, la Rif Line International. E Kalypso ha solo pagato il noleggio ad un armatore terzo. La Burgundy, nave sempre valida ed appetita dal mercato, a ottobre ha fatto bacino dopo aver terminato il noleggio di circa 1 anno con la compagnia francese CMA CGM. Adesso con la nuova delicata situazione che si è profilata nell’attraversare il Mar Rosso stanno aumentando le richieste di noleggio a suo favore, dunque confidiamo di poterla impegnare presto, e col ricavato mettere altro fieno in cascina per ripagare i nostri creditori.

Una cosa desidero puntualizzare: non è vero che l’acquisto della nave è stato un cattivo affare perché presa ai prezzi massimi di mercato. La Burgundy, acquistata a 24-25 milioni di dollari, oggi si noleggia tranquillamente a 30mila dollari al giorno, il che produce su base annua circa 11 milioni. Questo vuol dire che oggi la nave è rientrata a metà del prezzo iniziale, attualmente vale 14 milioni e altrettanto di debito. Insomma, ho la possibilità di recuperare l’investimento e fare anche del profitto su questa compravendita, se riesco a tenere duro, visto che il mercato pare in rialzo”.

Come giudica l’esperienza fatta: un passo più lungo della gamba? O comunque un passaggio positivo per farsi le ossa in un campo incognito?

“Sarei oggettivamente sciocco se dicessi che ho fatto tutto giusto e che quanto accaduto è tutta colpa degli altri, siano essi cinesi o meno. Ci sono certamente state una serie di concause sfortunate, oltre a errori nostri. Certo quando già la situazione non è rosea e ti impediscono di scaricare navi in Israele per 2 mesi impedendoti di fatturare e di consegnare container, già di per sé è un fatto che metterebbe alle corde qualunque società, seppure sana.

Di sicuro abbiamo imparato qualcosa; l’azienda è cresciuta tantissimo in un biennio, ora abbiamo un nome, prima non ci conosceva quasi nessuno, eravamo uno dei tantissimi spedizionieri italiani. Anche i numeri ci danno ragione. Da 30 milioni di euro chiuderemo il 2023 con fatturato tra i 50-60 milioni di euro, e nel 2024 sarà ancora superiore.

Lasciamo perdere il picco di ricavi a 230 milioni, che fa poco testo, perché ci sono di mezzo valori dello shipping. Ma anche i nostri volumi di traffico sono raddoppiati nel contempo.

Se guardo a Rif Line da sola, il business dello shipping mi ha lasciato una perdita che però resta segregata in Kalypso. Su questa contiamo di rifarci, abbiamo ancora 5mila container di proprietà sui 10 mila che avevamo, un asset importante. In questo momento viviamo solo una fase di tensione finanziaria”.

Ma Rif Line vuole continuare a diversificare il core-business e Isola a fare l’armatore?

“L’iniziativa mi ha fatto perdere sonno e soldi, ma da questa vicenda ho imparato cose che posso rivendermi sul mercato. Ho dimostrato che gli spedizionieri, spesso malamente considerati quasi una commodity, possono essere altro. La differenza del servizio la valuti su altre cose, a meno che non ci sia un valore aggiunto sensibile che noi abbiamo dimostrato di saper dare ai clienti.

E poi siamo nati, come compagnia di navigazione, quasi per forza. Nel 2021 le compagnie tradizionale erano overbooked e non ti portavano più la merce a casa; come fare a servire ancora i clienti se non mettersi in proprio?

Da una necessità è nato dunque un know-how imprevisto, la capacità di fare qualcosa di diverso. Se penso che oggi gli stessi caricatori che facevano fatica ad accettare aumenti di nolo di poche decine di euro adesso mi stanno quasi quasi chiedendo di tornare a navigare perché manca loro capacità di slot a tariffe ragionevoli...

Ma posso annunciare che Rif Line non tornerà a fare l’armatore, anche se questo non vuol dire che intendiamo disfarci della nostra nave e soprattutto del ‘saper fare’ che abbiamo guadagnato”.


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